6.08.2018 в 17:13 · oksioksi · 4 110

10 знаменитостей, которые боятся летать на самолётах

Одной из самых распространенных фобий у людей является страх летать на самолетах или аэрофобия. Хотя объективных причин бояться полетов нет, по данным исследований авиакатастрофы случаются намного реже, чем автомобильные аварии. Но даже это не успокаивает многих людей. Ведь находиться на высоте от 9 до 12 тысяч км над уровнем земли для человека не является стандартной ситуацией. Отсюда и вытекает страх полетов на самолете. Но не только обычные люди страдают аэрофобией. Боязнь летать на самолетах не обошла стороной и знаменитостей. Хотя звездам по долгу службы приходится находиться в постоянных перелетах, это не спасает ситуацию и заходя в салон самолета некоторые звезды испытывают настоящий страх.

10. Дженнифер Энистон

Открывает рейтинг звезд, кто боится летать на самолетах, известная актриса и звезда легендарного сериала «Друзья» Дженнифер Энистон. Актриса настолько сильно боится полетов, что никакой алкоголь не помогает. Дженнифер весь полет сидит в напряженном и нервном состоянии, считая часы до того момента, как самолет приземлится. В одном интервью актриса призналась, что ей настолько страшно летать на самолетах, что у нее даже есть свой собственный ритуал. В самолет актриса заходит только с правой ноги и стучит снаружи самолета. Кто-то рассказал об этом ритуале актрисе и с тех пор она всегда им пользуется на удачу.

9. Колин Фаррелл

Брутальный ирландский мужчина Колин Фаррелл имеет свои слабости. Как и Дженнифер Энистон, актер боится летать на самолетах. Причем Колин испытывает такой панический страх, что несколько раз перед полетами ему приходилось принимать таблетки. Но после нескольких казусов, которые происходили с актером на борту, он старается обходиться без таблеток. А в одном интервью он признался, что во время одного из полетов Британскими авиалиниями стюардессам пришлось буквально приковывать его к креслу наручниками. Колин Фаррелл просто ненавидит самолеты и все, что с ними связано. Но по долгу службы актеру приходится преодолевать свои страхи и подниматься на борт самолета.

8. Вупи Голдберг

Страх полетов на самолетах у актрисы Вупи Голдберг вполне обоснован. Ведь она стала свидетельницей авиакатастрофы. Больше 10 лет после этого случая, актриса не поднималась на борт самолета. Но недавно ей пришлось полететь по делам в Лондон. Тогда Вупи решила, что пора начинать бороться с аэрофобией. Но для этого она выбрала не совсем стандартный метод. Вместо того, чтобы обратиться за помощью к психологам и пройти курс психиатрии, она решила сделать это на ток-шоу. В прямом эфире своего ток-шоу «The View» она будет справляться с аэрофобией на глазах тысячей зрителей с помощью самолета-симулятора. Актриса признавалась, что во время полетов на симуляторе у нее бешено билось сердце и пот лился градом, но это ее не остановило.

7. Дэвид Боуи

В 2016 году не стало легендарного исполнителя, который оказал больше влияние на современную музыку. Дэвид Боуи стал кумиром миллионов людей по всему миру и вдохновил огромное количество современных исполнителей. Дэвид, так же, как и звезды в этом рейтинге, страдал аэрофобией. Причиной фобии стало рождение дочери и сердечный приступ, который случился у исполнителя в 2004 году прямо на сцене. После того, как у исполнителя началась боязнь самолетов, он завершил свою гастрольную деятельность, а для передвижения по миру он предпочитал морские и наземные пути.

6. Энрике Иглесиас

Долгие годы Энрике пытался побороть аэрофобию. Для того, чтобы избавиться от боязни полетов певец даже прошел курсы по управлению самолетом и получил лицензию пилота. На некоторое время это помогло. Но в 2008 году, когда Энрике совершал трансатлантический перелет, у самолета отказал один из двигателей. Пилоту пришлось совершить экстренную посадку. Но а для Энрике этот полет стал настоящим кошмаром. Он до сих пор вспоминает этот случай с содроганием.

5. Алла Пугачева

О том, что примадонна российской эстрады страдает от аэрофобии, известно довольно давно, с 90-х годов. Примерно с того времени Пугачева решила, что перемещаться во время гастролей по городам она будет только на поезде. В 2001 году исполнительница арендовала целый вагон. В 2007 году РЖД подарили примадонне российской эстрады свой собственный ВИП-вагон, который оснащен всем необходимым. В нем даже есть джакузи. Но в 2017 году Пугачевой все равно пришлось полететь на самолете. А справиться со страхом ей помогало пение и любимая семья.

4. Меган Фокс

Американская актриса нашла один из самых оригинальных способов самовнушения, который помогает ей бороться с аэрофобией. Актриса во время разговора с блоггером Пересосом Хилтоном призналась, что при перелете включает музыку Бритни Спирс в наушниках и слушает композиции весь полет. Меган считает, что пока она слышит голос Бритни Спирс, самолет не может упасть и полет пройдет спокойно. Изобретательности Меган можно только позавидовать. А Бритни Спирс нужно посоветовать, чтобы она не переставала выпускать альбомы. Это необходимо, чтобы Меган Фокс могла спокойно переносить полеты, слушая ее старые и новые композиции.

3. Деннис Бергкамп

Бывший футболист, а ныне один из членов тренерской команды «Аякса», Бергкамп, страдает боязнью полетов на самолете, о чем многие знают. Страх полетов у бывшего футболиста появился не на пустом месте. В 1989 году футболист должен был лететь вместе со своим приятелем. Но Деннис полететь в этот день не смог, а самолет вместе с его другом разбился. Из-за своей фобии Деннис даже был награжден прозвищем «нелетучий голландец». После 1994 года в выездных матчах футболист больше не принимал участие. Во время подписания контракта с «Арсеналом» ему сообщили, что из-за отказов летать из его гонораров вычтут круглую сумму. Но футболист ответил, что никакие деньги не заставят его ступить на трап самолета.

2. Кейт Уинслет

Звезда «Титаника» британская актриса Кейт Уинслет не скрывает свою аэрофобию. Актриса со своим мужем никогда не летают на одном рейсе. А все потому, что они боятся вместе погибнуть в авиакатастрофе. Но не потому что супруги бояться погибнуть, из-за страха оставить детей без родителей. Страх полетов у пары появился в 2001 году. Сэм Мендес должен был совершить перелет из Вашингтона. Позже выяснилось, что самолет Сэма захватили террористы и он рухнул на Пентагон. Неудивительно, что после этого случая супруги боятся летать на самолете вместе.

1. Сандра Баллок

Известная американская актриса боялась подниматься на борт самолета с 2000 года. Из-за плохой погоды и слабой видимости пилоту самолета, в котором находилась актриса со своим другом, пришлось совершить приземление. Пилоту пришлось посадить самолет за пределами посадочной полосы, в процессе посадки он получил сильные повреждения. Бороться с фобией актриса решила радикальным способом. Она согласилась принять участие в картине «Гравитация», где ей пришлось летать на специальном самолете за пределы допустимого пространства, чтобы создать короткие эффекты гравитации. Впоследствии съемок создатели картины от этой идеи отказались, но Сандре этот опыт помог справиться с боязнью самолетов.

Выбор читателей:

Галерея DC-10

McDonnell Douglas DC -10 — трехдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер, разработанный фирмой в начале 1970-хх. DC-10 является вторым серийным широкофюзеляжным пассажирским самолетом в мире (после Boeing 747).

История

История лайнеров DC-10, как и история Boeing 747 началась с программы ВВС США по созданию нового большого стратегического транспорта (CX-Heavy Logistics System — CX-HLS), развернутой в 1963 году. Главными участниками тендера на поставку военным тяжелого военно-транспортного самолета стали фирмы Boeing, Lockheed и Douglas. В конце концов, в 1965 году победителем стал проект Lockheed, а их самолет стал знаменит под наименованием C-5 Galaxy.

Однако, после поражения, ни Boeing ни Douglas свои проекты не забросили. И если одним из крупных акторов, поддержавших Boeing была авиакомпания Pan American, желавшая получить поистине огромный дальнемагистральный лайнер, то ряд других операторов сомневались в перспективах такого большого самолета.

В 1966 году, еще одна флагманская авиакомпания США — American Airlines представила свое видение будущего гражданской авиации. Им так же был нужен вместительный широкофюзеляжный авиалайнер, способный выполнять дальнемагистральные рейсы, однако, этот самолет мог быть меньше, чем Boeing 747 и, что важнее, он должен был иметь возможность работать с имеющейся наземной инфраструктурой.

В 1967 году фирмы Douglas Aircraft Company и McDonnell Aircraft Corporation объединились, сформировав McDonnell Douglas. Будущий самолет был крайне важен — он должен был стать первым проектом объединенной корпорации и ее флагманом. В качестве базы были приняты наработки Douglas по программе CX-HLS. В своих изначальных исследованиях, Douglas прорабатывал вопрос создания авиалайнера, конкурирующего напрямую с Boeing 747 — это должен был быть четырехдвигательный двухпалубный самолет, вмещающий до 550 пассажиров. Однако, после предложения American Airlines было решено отказаться от такой схемы и создать меньший вариант: широкофюзеляжный самолет с одной пассажирской палубой, вмещающий до 399 пассажиров.

При этом, в качестве силовой установки было решено использовать группу из трех двигателей. Эту схему можно считать непривычной для современных широкофюзеляжных лайнеров, разделенных на четырех и двухдвигательные варианты, но, учитывая, что DC-10 был вторым самолетом этого класса, о привычности говорить было рано. Подобный выбор был результатом сочетания нескольких факторов:

Во-первых, турбовентиляторные двигатели были достаточно мощными и схема с четырьмя двигателями уже была излишней по тяге и неподходящей по экономике — расход топлива на одно пассажироское кресло становился больше, чем у Boeing 747.

Во-вторых, не смотря на высокую мощность, двух двигателей было недостаточно для обеспечения достаточных летных характеристик авиалайнера заданных размеров и вместимости.

В третьих, идея создания авиалайнера немного меньшей вместимости с двумя двигателями рассматривался как потенциально перспективный (в итоге, таким лайнером стал Airbus A300), однако, в начале 1970-хх все еще действовали жесткие ограничения ETOPS для двухдвигательных лайнеров, потенциально сильно ограничивающих возможности дальние перелеты, в частности, над океанами.

В этой нише McDonnell Douglas сталкивался с жесткой конкуренцией с Lockheed, которые вели активную разработку собственного трехдвигательного широкофюзеляжного лайнера L-1011 Tristar. К концу 1960-хх конкуренция между двумя производителями стала максимально жесткой.

Однако, в 1968 году McDonnell Douglas обеспечил себе преимущество перед Lockheed, заключив большой контракт с стартовым заказчиком — American Airlines. Как оказалось, лайнер Lockheed хоть был, потенциально, более совершенным, но его себестоимость оказывалась выше, а ряд технологических инноваций могли привести к задержкам в поставках. К тому же, American Airlines не плохо сыграли на конкуренции поставщиков и добились снижения поставочной цены будущих DC-10. Но для McDonnell Douglas это была большая победа. Следом за заказом на 25 лайнеров от AA, еще 30 самолетов заказала United Airlines, а портфель опционов достиг еще 30 машин.

Работы велись очень активно — McDonnell Douglas хотели обогнать Lockheed. Наконец, в августе 1970 года прототип DC-10 совершил первый испытательный полет, обогнав конкурента на несколько месяцев (L-1011 взлетел в ноябре). В рамках испытательных полетов, продлившихся около года, DC-10 провел в воздухе более 1500 часов, и, наконец, получил сертификат типа в июле 1971 года. Уже спустя месяц, первый поставленный борт в ливреях American Airlies полетел из Лос-Анджелеса в Чикаго.

Конструкция

DC-10 — широкофюзеляжный авиалайнер с низкорасположенным крылом малой стреловидности. Силовая установка представлена тремя турбовентиляторными двигателями, два из которых подвешены на пилонах под крылом по классической схеме, а третий расположен в хвосте у основания вертикального оперения в отдельной мотогондоле вне фюзеляжа.

В качестве базовой силовой установки применялись новейшие на то время двигатели General Electric CF6, созданные на базе двигателей TF39 от транспорта C-5 Galaxy. Эти двигатели были весьма прорывными и, со временем, стали устанавливаться на многих широкофюзеляжных лайнерах Douglas, Boeing и Airbus.

Бортовой комплекс авионики был достаточно продвинутым для своего времени. Кабина экипажа была рассчитана на троих членов экипажа: двоих пилотов и бортинженера. В дальнейшем, часть бортовых систем и кабина пилотов прошли глубокую модернизацию, унифицировавшую кабину DC-10 с кабиной MD-11. Это позволило отказаться от бортинженера и оптимизировать эксплуатацию операторами, имеющими в своих парках обе модели, например, FedEx.

Шасси у ранних серий (DC-10-10) было трехопорным. Основная опора шасси оснащалась четырехколесными тележками с развитой тормозной системой. Более поздние модификации (серии -30 и -40), имея большую массу требовали усиленного шасси и получили дополнительную опору с двухколесной тележкой, расположенную под фюзеляжем.

DC-10 — третий не лишний

Применение оптимальных конструкций и новейших технологий обеспечило определенное преимущество DC-10 перед королем авиалайнеров. Boeing 747 хоть и превосходил любой другой самолет по вместительности, комфорту и дальности, но был весьма требователен к аэропортам и обслуживанию, что стало для Boeing серьезной проблемой на начальном этапе эксплуатации. DC-10 же, будучи достаточно вместительным и эффективным, параллельно оказывался куда лояльнее к наземной инфраструктуре.

Пассажирский салон лайнера имел ширину 5,54 м (6,08 м у Boeing 747) имел максимальную сертифицированную вместимость 380 пассажиров. Однако, такая вместимость на практике не достигалась. Базовые комплектации предполагали 285 мест в двухклассовой компоновке по схеме 2+2+2 в бизнес-классе из 2+5+2 в эконом-классе. По габаритам и компоновке салона, DС-10 был крайне близок L-1011, это делало их прямыми конкурентами и мотивировало McDonnell Douglas выйти на рынок быстрее Lockheed.

Находившиеся в парках стартовых заказчиков самолеты имели салоны повышенной комфортности, так как представляли имиджевый интерес как для операторов, так и для производителя. Лайнеры American Airlines вмещали 206 пассажиров в двухклассовой компоновке с размещением в салоне зон отдыха и баров, а эконом-класс имел компоновку 2+4+2 с добавлением небольших столиков в центральном ряду. Вариант United был так же люксовым и вмещал 222 пассажира.

Модификации

Первое поколение лайнеров получило индексы DC-10-10. Эти самолеты имели максимальную взлетную массу в 195 тонн (333 тонны у Boeing 747-100) и дальность 6116 км при полной коммерческой нагрузке. Эти самолеты создавались, в первую очередь, для обслуживания линий внутри США. Самолеты получили модификации -10CF, конвертируемые в грузовые, а так же модификации -15 с более мощными двигателями (21,1 тс против 18,2 тс у базовых), увеличенной до 7000 км дальностью, возросшей до 206 тонн массой и возможностью работы в условиях жары и высокогорья (серия -15 поставлялась в Мексику в начале 1980-хх).

Для выполнения трансконтинентальных рейсов был создан дальнемагистральный вариант DC-10-30. Он получил форсированные до 23,1 тс двигатели GE CF6-50, его максимальная взлетная масса возросла до 259 тонн, а дальность полета 10 000 км, что позволяло лайнеру конкурировать с Boeing 747. Подскочившая на 53 тонны масса потребовала интеграции дополнительной подфюзеляжной опоры шасси. Модель DC-10-30 стала самой популярной в семействе (163 единицы) и оказалась весьма востребована в Европе: стартовыми заказчиками модели были Swissair и KLM, получившие первые лайнеры в 1972 году. Естественно, модель получила грузовые версии, а так же вариант ER с форсированными двигателями и дополнительным топливным баком, позволившим летать на 10 620 км.

Альтернативным версии -30 была версия DC-10-40. Изначально, самолет создавался под индексом DC-10-20 и стал базой для дальнемагистральных версий. Однако, в отличие от версии -30, он должен был быть оснащен двигателями Pratt&Whitney JT9D. Это решение означало, что теперь DC-10 предлагается с двумя опциональными двигателями GE или PW, что давало McDonnell Douglas преимущество перед Lockheed, не имевшими альтернативных вариантов. Версия же, с двигателями JT9D позволяла операторам оптимизировать обслуживание парков, так как в то время Boeing 747 оснащались такими же двигателями.

Самолет был сертифицирован в 1972 году, однако, стартовый заказчик — авиакомпания Northwest Orient Airlines, попросил изменить индекс с -20 на -40, так как позиционировал свои новые лайнеры, как самые новые и совершенные. Хотя, версии -30 и -40, по большому счету, мало друг от друга отличались, внешне их можно отличить только по немного отличающейся форме мотогондолы хвостового двигателя (у модели -40 она слегка выпуклая возле воздухозаборника). Всего с 1973 по 1983 годы было поставлено 42 лайнера серии -40 авиакомпаниям Northwest Orient Airlines and Japan Airlines.

Что интересно, разные версии лайнеров отличались силовыми установками, размахом крыла, емкостью топлива и рядом других показателей, но McDonnell Douglas почти не подвергали изменениям фюзеляж: его длина и вместимость салона во всех версиях одинаковы.

Одним из крупных заказчиков для McDonnell Douglas стали ВВС США. Созданный для военных топливозаправщик KC-10 Extender предполагался как дополнение заправщикам KC-135 Stratotanker для поддержки авиации на больших дистанциях от баз. Всего было поставлено 60 самолетов.

McDonnell Douglas рассматривал идею создания версии DC-10-50, оснащенной двумя двигателями Rolls-Royce RB211, но расчеты показывали недостаточность тяги двух двигателей для самолета такой размерности и от идеи отказались.

Аварии и инциденты

За период эксплуатации (на 2015 год) самолеты модели DC-10 оказывались участниками 55 происшествий, 32 из которых были серьезными авариями и катастрофами, приведшими к гибели, в общей сложности 1261 человека. Самолет оказывался жертвой терактов и угонов, однако, самолет не избежал проблем с детскими болезнями и конструктивными недоработками, которые несколько раз оказывались причинами серьезных происшествий. Например, дефектация сложного механизма блокировки дверей грузового отсека, приводившая к открытию в полете и разгерметизации. Если в инциденте под Уинсором в 1972 году десяток человек отделались травмами, то под Парижем в 1974 году похожее открытие двери привело к крушению лайнера и гибели 346 человек.

Подобные случаи вкупе с рядом других авиакатастроф привели к распространению мнения о том, что DC-10 — небезопасный самолет, что крайне негативно повлияло на его успех. Не смотря на довольно высокие показатели надежности в последующий период, репутацию в общственности ему восстановить так и не удалось.

Завершение производства

Производство DC-10 продолжалось менее 20 лет. Первым экслуатантом с 1971 года была авиакомпания American Airlines. Завершились же поставки передачей 446 самолета авиакомпании Nigeria Airways в 1988 году. Иронично, но в случае с этим самолетом маркетологи фирмы почти точно угадали — в 1971 году предполагалось, что будет поставлено 438 самолетов. Тем не менее, репутационные издержки после аварий и катастроф не позволили лайнеру быстро захватить рынок, а сама ниша трехдвигательных широкофюзеляжных лайнеров подвергалась давлению Boeing 747 сверху и, оказавшихся неожиданно удачными Airbus A300 и A310 снизу. Сразу после завершения производства DC-10, McDonnell Douglas начали активные работы над его наследником. Спустя 2 года, в 1990 году совершил свой первый полет лайнер MD-11.

На 2015 год в коммерческой эксплуатации находятся 56 самолетов, большая часть которых в грузовых версиях летает в парке FedEx Express. Полеты же пассажирских лайнеров были завершены в США в 2007 году и в остальном мире в 2014. В эксплуатации остаются только грузовые модификации, воздушные танкеры и несколько специальных бортов, преимущественно, военного назначения.

Характеристики самолетов McDonnell Douglas DC-10

Помните, как в детстве каждый мечтал сделать из бумаги самолет который летает 100 метров. Попыток сложить из простой бумаги необычный самолетик в виде чудесного аэроплана, летящего далеко и ровно, было многое множество.

И даже уже став совсем взрослым, я для своих детей пытался стать мастером необычного оригами – превратить в сказочный самолетик кусок бумаги. Вспоминая из детских времен, сворачивал листок в несколько раз. Поэтапно рассматривал видео или фото различных схем сборки. Пробовал и испытывал на дальность полета каждый экземпляр. И все как то не то и как то не долго летел, как то не ровно планировал, как то смазано получалось.

А совсем недавно нашел легкий способ как сделать из бумаги самолет который летает 100 метров по этапно фото видео и схема картинки бесплатно, не то что просят за него какую ту сумму.

Как сделать из бумаги самолет который летает 100 метров инструкция и схема сборки

Как все и везде пишут, нам потребуется хороший чистый листочек бумаги формата A4. На нем не нужно рисовать или писать что-то и не мятый конечно. Чтобы наш бумажный аэроплан эффектно планировал по воздуху несколько сот метров, нам не обходимо выполнять четкие инструкции и по этапно по схеме сворачивать части листка бумаги. Не забудьте в помощь ровных сгибов захватить линейку.

• Свертываем и развертываем листок бумаги пополам по краткой стороне.
• Затем сгибаем пополам по длинной стороне.
• Отглаживаем как показано на фото один угол.

• Второй угол сгибаем также как и первый.

• После эти же углы сворачиваем и проглаживаем еще раз.

• Теперь нужно раскрыть каждую сторону и свернуть по новой, но только во внутрь.

• Оба угла заворачиваем вот так

• Верхнюю часть нашего самолетика из бумаги отгибаем по обе стороны.

• Перевертываем на другую сторону и проделываем тоже самое.

• Открываем получившиеся части по контуру сгиба.

• С обратной стороны проделаем точно так же, у нас получился треугольник с равнобедренными сторонами.

• Затем сгибаем и сворачиваем пополам.

• Проводим линию по обе стороны на 2,5 сантиметра от основания самолета.

• По этапно правильно сворачиваем и проглаживаем сначала одно крыло.

• А потом и второе крылышко.

• Для точных свернутых крыльев устойчивости нужно начертить еще одну линию.

• Теперь сгибаем каждый уголок вверх.

• На другой обратной стороне проделываем тоже самое.

На личное усмотрение сможете сделать малые закрылки, и если их сделать аккуратно и чистоплотно и немножко подогнуть ваш истребитель полетит значительно дальше обычного. Так же эти подкрылки будут держать под прямым углом крылья стойкости.

Поздравляю, вы голубчик все-таки только-только внешне осознали как сделать летательный аппарат из бумаги, как сделать из бумаги самолет который летает 100 метров. При надобности сможете своими руками подклеить основание далеко летящего самолета.

Как сделать из бумаги самолет который летает 100 метров видео с ютуб

P.S.: чуть-чуть подождите

Отправляясь в путешествие на самолете, оставив позади не самый комфортный момент взлета, пассажир за считанные минуты оказывается в заоблачных высотах. При чистом небе через окно самолета можно видеть проплывающие далеко внизу кусочки земли, в пасмурную же погоду самолет оказывается выше туч, которые тоже проплывают где-то под ним.

На какой же высоте летают пассажирские самолеты? После взлета часто объявляют, что борт находится на высоте в 10 км. У любознательного человека наверняка возникает вопрос – почему полеты выполняются именно на такой высоте, чем она лучше других?

На какую высоту поднимаются самолеты?

10 км высоты – это средний показатель. Как правило, речь идет о диапазоне в рамках 9-12 километров, где прокладываются курсы самолетов, которые перевозят пассажиров. Причем выбирает высоту не пилот. Вопрос решается диспетчером, именно он производит расчет высоты для каждого отдельно взятого рейса. Пилот же обязан слушать все руководства диспетчера и в точности выполнять их. В противном случае возникает риск столкновения с другими бортами – такое крайне редко, но случается.

: самолеты могут подниматься на высоту более 37 километров. Но речь идет не о гражданских бортах, а об истребителях-перехватчиках. У них совершенно другие технические показатели.

Высота и показатели воздуха

Известно, что на большой высоте воздух разреженный. Это объясняется простым обстоятельством. Атмосфера планеты удерживается ее же силой притяжения. Сила эта мощнее всего проявляет себя у поверхности, удерживая воздушную оболочку планеты, обеспечивая ей максимальную плотность именно в нижних слоях. Повышение плотности атмосферы связано с давлением вышележащих слоев. Чем выше, тем слабее давление воздуха. Давление возрастает ближе к поверхности от веса верхних слоёв воздуха, как в океане давление растет из-за верхних слоев воды. Самолет и показатели его полета сильно зависят от показателей воздуха, от его плотности в первую очередь.

Материалы по теме:

Почему закладывает уши в самолете?

Воздух нужен для обеспечения подъемной силы, для нормальной работы двигателей. Стоит помнить, что без кислорода процесс горения не происходит, двигатель глохнет. Если плотность небольшая – это плохо, но слишком большая тоже не нужна. Оптимальные для гражданских самолетов условия наблюдаются на высоте в 10 км, в воздушном коридоре от 9 до 12 км в зависимости от погодных и других условий.

Слишком большая плотность не нужна по той причине, что она не дает развивать необходимую скорость. Плотные воздушные массы тормозят движение самолета точно так же, как вода тормозит движения пловца. Каждый человек замечал, что в воде не удается быть таким быстрым и ловким, как на суше. Это происходит по причине более высокой плотности водной среды по сравнению с воздушной.

Каждый взрослый в детстве делал самолетики из бумаги. Мы запускали их на улице во дворах, соревновались – чей полетит дальше. Испытывали, как увеличить дальность полета, для чего забирались на крыши наших многоэтажек, а деревенские – на чердаки своих домов, запускали из открытых окон своих квартир. Чаще всего наши бумажные самолеты пролетали небольшое расстояние, и часто – падали носом вниз, не пролетев и двух метров.

Оказывается, для того, чтобы пролетел достаточно большое расстояние (около сотни метров), при его сооружении из обычного листа бумаги крайне важна четкость сгибов. Если вы сделаете все точно по инструкции, ваш бумажный самолет пролетит и более ста метров, ведь конструкция этого простейшего бумажного аэроплана даже занесена в книгу рекордов Гиннеса:

«Данный самолет был занесен в книгу рекордов Гиннеса, он сумел преодолеть расстояние в 69 метров. Был запущен в одном из терминалов аэропорта авиабазы в штате Калифорния»

Давайте учиться, как сделать из бумаги самолет , который летает 100 метров .

Что потребуется для самолета и его полета на 100 метров

Каждому взрослому и ребенку, решившему повторить рекорд и получить удовольствие, понадобится следующее:

• вспомнить детство или – ныне пресыщенным аппаратами на батарейках мальчикам и девочкам – научиться романтике своих родителей и прочувствовать ее;
• час свободного времени для изготовления самолетика и его запуска;
• лист обычной бумаги формата А4 (обычный писчий лист из пачки бумаги для принтера);
• умелые руки.

Начнем делать самолетик из бумаги

Точно следуя инструкции, начинаем сооружать воздушный корабль:

1. Берем лист бумаги формата А4. Это может быть хоть новый чистый лист, хоть лист цветной бумаги, хоть изрисованный или исписанный школьными формулами или черновиком сочинения по литературе лист – тем интереснее будет наш самолет).
2. Кладем перед собой лист вертикально, берем его за правый верхний угол и сгибаем до левого края. Важно: края должны точно совпадать.
3. Проделываем то же самое с левым верхним углом листа.
4. Теперь снова разогнем лист. На нем пересеченные линии. Сгибаем лист, как показано на картинке (ФОТО 4 из ссылки). Омеченные линией края должны совпасть.
5. Должно получиться вот так: (ФОТО – 2 штуки – из ссылки)
6. Точно так же сгибаем верхний левый угол листа (ФОТО 6 из ссылки)
7. А теперь берем лист за самый верх и согнем его так, чтобы точно совпали края, чтобы у нас получилось так: (ФОТО – 2 штуки по ссылке)
8. Теперь сгибаем правый и верхний угол по направлению к центру, и еще раз, как показано на рисунке. Важно следить за тем, чтобы углы точно совпали. Теперь надо тщательно разгладить согнутый лист бумаги.
9. Теперь остается оформить крылья и носовую часть самолета. (первое ФОТО по ссылке под пунктом номер 9)

Фото — 1

Фото — 2

Фото — 3

Фото — 4

Фото — 5

Фото — 6

Фото — 7

Фото — 8

Фото — 9

Фото — 10

Фото — 11

Фото — 12

Итак, за пять минут мы получаем простейший бумажный самолетик, который, однако, пролетит не менее 100 метров!

А теперь можно отправляться на улицу, крышу многоэтажки или залезть к бабушке на чердак и приступить к испытанию бумажного листа, превращенного в самолет! Сооружение самолета из бумаги не только поможет вам вспомнить свое детство, но и развить у вашего ребенка такие качества, как усидчивость и аккуратность.

Сооружение белых и разноцветных самолетиков из бумаги принесет массу удовольствия и родителям, и детям, поможет разнообразить семейный досуг и вспомнить о том, что в век технического прогресса по-прежнему главными остаются – семья и семейные ценности.